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中欧铁路的困境到底是什么?

作者:亚博集团 发布时间:2021-01-07 16:05 浏览次数:

  中欧铁路的困境和问题是多方面的,从中欧班列运行开始到现在这六年中,运输的问题是一直存在,同时也在不断完善中,大概就是有以下几点问题和困境是需要突破和完善的。

  长期以来,我国国际贸易运输系统形成了以海洋运输为主、陆地运输为辅的模式,亚欧大陆桥在我国国际运输中的地位非常有限。尽管新亚欧铁路联运的成功运营使得中国通过其运输的外贸集装箱量从1993年最初的百余TEU迅速增长到1996年的1.2万TEU,然而中亚及俄罗斯地区铁路技术、管理等方面的差异造成国际运输十分有限。

  根据研究估算,2012年中国经亚欧大陆桥的外运集装箱量(约40余万TEU)仅占我国外贸集装箱总量的0.5%;占中国流向欧洲、中亚及俄罗斯方向集装箱量的2.35%。经阿拉山口的中欧班列国际集装箱运输量仅占该口岸集装箱吞吐量的6%,占中国流向欧洲、中亚及俄罗斯方向的集装箱量的0.04%左右,占我国外贸集装箱总量的0.01%。因此,现有的向西国际铁路联运通道的运送规模非常小,没有实质性货物运输的战略意义;我国绝大部分(超过97%)流向欧洲、中亚及俄罗斯方向的集装箱都是通过传统的国际海运方式完成。因而中欧班列只适合于运输具有高附加值的产品,典型的有诸如电子产品。这同时也是铁路货运,在面对空海运输时,开辟寻找到的利基市场,即高安全性、价格低(对空运)、高时效性(对海运),这其中的区别请见下文。

  近年来,韩俄等共同推动的依托西伯利亚大铁路的“钢铁丝绸之路(IronSilkroad)”加剧了中欧间铁路运输的竞争。2012年西伯利亚大铁路干线%的箱量来自中国,也占到了中国经(新)亚欧大陆桥外运集装箱量的70%以上。

  2013-2015年俄铁计划将西伯利亚大铁路打造为集装箱班列国际运输通道,实施国际集装箱运量倍增计划。针对于此,俄铁对于从不同口岸进入的班列实行了不同的价格;如从阿拉山口岸经哈萨克斯坦进入俄境内的运输价格为0.7$/FTU.km,而从满洲里口岸进入的价格则降至0.4$/FTU.km。因此,未来我国开行的中欧国际班列也将面临来自俄罗斯远东铁路的竞争。

  从资源配置的视角来看,由于内陆多个城市都相继开行“X新欧”班列,直接导致了争抢货源,运力的浪费。 一些内陆的城市为了争夺中欧铁路的通道的起点,对内不计成本,有政府大量补贴运费来抢货源;对外部概不议价,任由班列沿线的国家抬高运价,这个价差又由当地政府下属的企业补贴消化。因而国内这种分散货源,多口对外的无序竞争,导致了铁路资源的浪费。

  以中部省份为例,现在开通的有合肥、西安、武汉、重庆、成都、郑州和长沙等城市,规划中的还有太原和南昌两地,因为货源地几乎一致,而且这些城市距离太近,揽货时争夺客户在所难免,因此竞争十分激烈。与此同时,国内各铁路局给予班列运输的价格也不一致。非市场化措施导致集装箱运输在不同径路上形成恶性竞争,也不利于运输的合理组织,并进一步增加了竞争的无序性。

  再者, 部分地方的某些部门或公司为了广告宣传或政绩之目的,对所开行的中欧班列的地位、数量、货值、效率等进行夸张宣传和数据添水,部分地方不顾实际市场状况,过早、盲目开行国际班列。目前的对外的铁路的报价都是低于成本价的,各地方政府的补贴标准从每个集装箱2000元升到4000元,有的甚至达6000元。有些是明补、有些属于间接补,至于是否还有暗补,就不得而知了。

  实际上,国家发改委和铁路总公司也意识到了这个问题,从2016年开始采取了相关措施。2016年6月8日起,中国铁路正式启用“中欧班列”统一品牌,从重庆、成都、武汉、长沙、苏州、东莞、义乌等地始发的“渝新欧”、“蓉欧”“郑欧”等班列都统一名称。此次国家发改委出台的《规划》中也提出,要发扬和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝绸之路精神,密切与沿线国家合作,寻找利益契合点和合作最大公约数,充分发挥各方优势与潜能,努力实现互利共赢。

  一直以来,从欧洲回程班列,很多是“空手而归”,这使得多条班列面临着“盈利难”的问题。双向同频率的班列对开有利于集装箱和车板的有效利用,从而达到降低运价的目的。受中欧贸易的不平衡、传统海运低价的竞争、欧洲货源分散导致欧洲公路短驳费用高等的影响,从欧洲经铁路进口至中国的产品和货物相对较少目前,在经满洲里运营的7个中欧班列中,仅沈满欧和苏满欧有定期运营的回程班列,绝大部分班列都是空车返程。、由于没有返程货物,很多运出去的集装箱在卸货后无法运回,不得不在国外直接卖掉。当然目前已经在改善了,几个主要做得不错的班列线路都已经实现返程班列装载率90%以上,回程的频次也有了显著的提升。至于行业外有很多人在说中欧班列返程空箱,原因有二,一是网络上的信息(尤其是传统物流行业)比较滞后,二是“一带一路”倡议在国际上认知充满误解,然而在5月14-15日的“一带一路”国际合作高峰论坛的召开,合作正在开始向外快速扩展。中欧班列运输的形式将会越来越好!毕竟已经有国家机器在后面大力推动。

  商务部在2016年对郑欧班列运营情况进行了专题调研后的一份报告显示,目前中欧班列主要存在线路重复现象严重和沿途国家配套基础设施落后等情况。目前,国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复,既造成往返空载率居高不下,资源浪费,提高物流成本,也导致对外谈判铁路运价难度增加,不利于行业健康发展,影响我国国际形象。

  另外,沿途国家配套基础设施落后。目前,中欧班列途径中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家,其中不少国家基础设施建设滞后,信息化程度低,多式联运和分拨都存在很多困难,货物仓储、转运很不顺畅,在一定程度上影响到班列成本的降低。(题外话:铁路基础设施落后,主要是在“一带一路”倡议、中欧班列开行之前,铁路运输尤其是西行出境货运是被国家垄断的,再者海运是很多沿海地区发达的主要原因,自然基建要比铁路的好)

  但是关于这方面,还是有好消息,2016年9月21日的公路运输“治超”行动,力度前所未有的大,还有2017年交通部联合国家发改委等职能部门共同发布的关于发展多式联运以及铁路集装箱运输的政策,降本增效是目前物流业首要任务,同时多式联运是降本增效的最佳方式,而对于中欧国际货运班列来说,它只是站到站的运输方式,因此是离不开多式联运的。排开班列线路重复问题,沿途基建设施也在跟进,譬如铁路物流园、多式联运陆海港、多式联运驮背专用运输车的研发等等。

  中欧班列由于经过国家较多,通关需要多国协调,浪费在检疫和通关等方面的时间不同程度存在。并且任何通过地区的政治不稳定都会导致班列的通行受阻。随着政策逐步打开,欧洲对于“一带一路”倡议的逐步认可和接受,中欧班列开行渐入佳境,通关方面的情况比原来的情况好了很多,正在急速简化中欧国际货运班列的通关手续。

  中欧班列沿途的各个国家的轨距标准不一致,中欧班列在驶向欧洲的时候至少需要换轨两次,降低了通行效率。在中哈边境、白俄罗斯和波兰边境的换轨操作,影响中欧班列的运行速度,但很难做到沿线国家统一标准。然而换轨操作花费的时间加上总运输时间,仍旧比海运快很多,关键是承运方、货代方是否在境外有专门的办事处,从而可以极大地减少换装等待的时间。

  铁路的运输价格是空运的六分之一,是海运的2倍多,运输时间上相对于海运来说优势也不是非常大。铁路目前只能作为在空运和海运之间的一个补充,在空运太贵,海运时间上又太慢的情况下的一个备选方案。铁路的货物量占总出口货量的比例还是较少的。

  虽然目前开通班列的城市越来越多,但要定铁路的仓位还是有难度的。一列班列通常装41个大箱,41个大箱的话,很快就定完了。在和几家铁路的平台沟通后得知,目前铁路仓位一直很紧,如果有客户有大量的货物要走铁路的话,也走不了,所以他们目前也不去大力销售铁路的业务。

  中欧班列返程空箱的情况在开行初期的确存在,主要原因在于欧亚各国还未为对此有全面的认知,甚至还有误解,因此中欧班列返程搭载欧亚货物对中国出口的需求远没有被激发出来。然而,在刚刚召开的“一带一路”国际合作高峰论坛后,欧亚各国、山姆大叔却一改先前态度,上赶着来合作,唯恐谁落后了谁。

  新华社数据显示,2016年,中欧班列返程就已经达到去程班列的50%以上,在多方互利互惠合作下,大幅降低了运输成本,全程物流成本较开行之初降低了30%以上。

  如今,中欧国际班列越来越受到海内外货主的欢迎,返程空箱问题在各方的努力下已得到突破性改善,中欧班列拉动了沿线多方经济的发展,促进了“新丝绸之路”的贸易,加强了国际班列沿线的贸易往来,使中国产品更多地走出国门,并且国外产品通过“新丝绸之路”更方便地进入中国,为多方带来了巨大的经济效益。

  往大了讲,中欧班列作为“一带一路”倡议“走出去”最直观表现方式,其作用在国家“互联互通”的战略层面下是毋容置疑的。

  阿拉山口口岸:常态化双向运营的中欧班列已达7条......其中“汉新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”和“义新欧”班列已实现双向稳定运行,返程班列开行频次已发展为两天三列。同时,返程班列的满载率也在不断提高,其中“郑新欧”、“义新欧”、“长安号”、“汉新欧”和“渝新欧”返程货物满载率均超90%。

  二连浩特口岸:入境的中欧班列基本实现回程不空返。一季度,二连浩特口岸返程的中欧班列空箱率仅11.4%,与去年同期相比,在集装箱数量增加了近2倍情况下,空箱率下降一半多。

  满洲里口岸:2017年1-5月,入境的中欧返程班列(苏满欧、哈满欧、汉满欧等线标箱,较去年同期分别增长97.4%和105.2%,主要货物品类包括板材、生物制药和特种设备等,实现了返程班列量效齐增。

  铁路运输,海上运输,空中运输还有公路运输各有优缺点,不是说那种运输方式就有绝对的优势和明显的劣势。那么我们就来分析一下这三种到底有哪些的优缺点。

  公路运输优势很明显,快,灵活,受到政策影响小,便宜(价格战+柴油价格指数),但他们的缺点是1)不环保(外企特别在意);2)安全系数差,监管力度不高;3)载重限制(特别重的货物,只有铁路和船可以运);4)受季节影响大

  空运优势快、海关清关速度快(机场海关办公相对集中)、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小;可空运的劣势显而易见不用说,一个字贵,再加上机场前后程的卡车接驳费用比铁路接驳费用高,因为一般机场比货运站远

  海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜,但缺点是相对较慢,且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口,因为单次船运量越大单位成本越低,所以船仓位一多,船吃水深,能挂靠的港口就相对减少,这就是我们平时所说航运基本港的概念。

  航运基本港:基本港是运价表限定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸,港口设备条件比较好,货载多而稳定。公司为降低成本采取的几个普遍方式,一是减少船次,减少空仓数量;二是降低船速,节省油耗.

  简单的判断标准,货值~比如笔记本电脑,贵,交货期紧急,运输安全要求高,不差钱羊毛出在羊身上,走空运是他们的普遍选择。比如义乌小商品批发市场的皮鞋,货值低,季节性不够强,泡货(轻),成本敏感(直接导致运输价格敏感),走船运输是最便宜的方式。

  这里还需要科普一个概念:重货和泡货,如果用集装箱运输,铁路和船要求都是箱货总重不超过固定值即可(铁路30480),不超,就按每箱计算运费。但空运不是,空运按立方和公斤双向核价,问你收费时,取价高者。

  因此对于货值高的出口商来说,铁路对于降低成本的诱惑显而易见。 但是问题又来了,客户担心什么呢,他们担心交货期,也就是运输时间。

  对于货值低的出口商来说,能迅速交货让资金周转率提高从而扩大交易量对他们的诱惑也显而易见,但他们担心的是啥,是运费他们是否承担得起。

  对于哪些货值高的客户,铁路运输大大节省了高额的空中运输成本, 比如现在中欧班列承运的货品有家用电器、机械设备、汽车配件、IT产品、笔记本电脑等一系列电子产品,现在趋势也呈现了向高附加值产品转移,如精密仪器等也从空运转为了铁路运输。

  对于哪些货值低,货量大的客户,比如一些中小企业会优先选择海运,因为这类货物的企业通常承担不了铁路的高成本。但是对于中小企业选择铁路运输有出现以下的两种情况:

  第一,货物订单急。当公司接到较急的客户订单时,将不计成本地选择铁路运输;

  第二,提高资金周转速度。对于这部分客户,时间成本也是很重要的,空运成本对于他们来说太高,而海运周期太长,这时企业才会选择介于两者之间的铁路运输。所以说中欧班列不光指中欧贸易的桥梁,也是陆海空多式联运运输中必不可少的一环,实事求是来讲,它更多的是造福于普通老百姓的。

  简单粗暴的道理,除了中国境内中欧班列开行速度尽可能地提升意外,境外所经国家的铁路都是由其相应的铁路公司进行运输,速度之类的我们管不着,但所幸铁路的特点也淋漓尽致地被发挥出来了,那就是稳~,运输时效上不会受影响。

  中欧班列每一条线路经过的国家,停靠的站数都不一样。 为了更好地进行分析,举两个栗子:

  首先是中欧义乌—马德里班列,从义乌出发,由新疆阿拉山口口岸出境,最后到达西班牙马德里,是目前世界上途经国家最多、里程最长的铁路货运线次,还可以根据客户需要,在沿线个城市停靠点上下货,未来还将新增4个停靠站,这对于整个车程时间来说,不会有太大变化。这个停靠站的增加的意义在于增加了新的客户群体,提高了这趟中欧班列的效率和效益。每一个停靠站是否设立,都是根据客户的需求和货运量来决定的。

  比如杜伊斯堡,是德国汽车零配件的重要基地,对组回程货有利;而波兰华沙,有一个比较大的中国商贸城,需要从义乌市场进货。多站点式上下货,对班列今后组货很有利,就好比公交班车,沿线停靠站越多,可以服务的客源和货源也越多,随着中欧班列开行的不断深入,也会随之完善。

  其次还要中欧班列中的另一个典型:石龙班列。石龙班列是开行国内运距最长中欧班列,有石龙-阿拉山口-中亚(双向)和石龙-满洲里-俄罗斯/欧洲(双向),两条主要线路。 坐拥发达的珠三角,石龙班列将家电产品、建材、家具、机械设备、日用品、灯具、服装鞋帽、显示屏等一系列货物通过中欧/中亚铁路运输到欧洲和中亚、俄罗斯等地。 石龙中欧班列国内已经实现时速120公里/小时的中欧班列快线天)运抵满洲里, 境外也是1000公里/天,全程运输时间保障。

  这个问题是不是写错了,向来都是欧盟制裁俄罗斯,应该是德国制裁俄罗斯不让俄罗斯的返程班列运输德国的猪肉吧?这其中包含检验检疫的细节,但更多是涉及到欧盟和俄罗斯之间的政经关系,这里不做赘述。

  中欧班列的快速发展并不能掩盖市场的“畸形”。现在这些定期运营的中欧班列,开行方是各地铁路局,运营方有国企、民企和外企。其组织方式主要有三种:一是由政府主导的国有企业参与成立班列运营企业;二是在政府扶持下,由大型物流民企运作;三是民营企业自发开通运营。除第三种方式为民企自负盈亏外,前两种均有政府背景,可享受财政补贴。为获取更多货源,各地将价格战当作竞争的杀手锏,而货运量关乎政府业绩,因此各地政府对中欧班列的财政补贴力度可谓“一浪胜过一浪”。

  同时因各地对中欧班列的财政补贴力度不同,其货运运费也不尽相同。以远东陆桥为例,从苏州出发的中欧班列,每箱每公里为0.65美元左右,而从长沙出发的货物每箱运价仅为0.35美元左右。因为有地方财政补贴,“郑新欧”班列每只集装箱的门到站价格仅为3000~6800美元,成都和重庆的站到站价格为7000~9000美元。

  由于中欧贸易主要为中国对欧洲的出口贸易,在长期单向运输状况下,中欧班列亏损是不争的事实。为维持班列运营,各路中欧班列均低价倾销抢占货源。当前,中欧班列还处于培育期,不依靠政府财政补贴很难维持运营。对于长期处于经贸不利地位的中西部地区而言,欲对接国家战略、改变区域交通格局,开通中欧班列无可厚非。然而,市场化运行必定是中欧班列未来的趋势,政府逐渐取消财政补贴也是市场化的条件之一。届时,中欧班列如何“自力更生”,是一个需要时刻给予关注的问题。

  对于中欧班列依靠政府财政补贴运行的模式造成相近线路之间无序竞争、重复建设和资源浪费。长远来看,只有唯一一个长远而且切实有效的方法就是-市场化运营。

  从目前来看,虽然政府财政补贴不会立即停止,但也不会持续很久。在铁路承担集装箱货运初期,政府财政补贴是合理的,因为任何一项产业的开始都需要助力,消费者需要了解产业并逐步建立信赖感,所以在这个过程中,政府财政补贴是有益的,更多物流企业会去尝试铁路货运,打开行业的知名度。

  但是现在,政府财政补贴往往集中在货运前端,人为让几千米外的货物到达中欧班列的所在地,从而使班列发运成功,这非市场行为,也是绝对不可取的。中欧班列的货运物流企业应按照市场化原则,创造自身口岸的集约效应,如此在政府取消财政补贴后,才可保证运输时间,正常经营下去。

  在“一带一路”战略实施的大环境下,市场对铁路货运有了新的认识,各地纷纷开始重视中欧铁路货运。由于有政府财政补贴,铁路运价在市场上形成了竞争性优势,考虑到铁路货运可提供“门到门”服务,运价便具有吸引力。

  例如从中国市场的区域划分来看,东北三省如沈阳、营口、大连可以形成三角半岛并联动长春、哈尔滨等陆上城市,在这种情况下北方地区就能形成1~2个常规班列,具体班列开在哪座城市取决于区域本身的经济发展和不同城市间路径的沟通。

  华东地区“苏满欧”班列可能更具竞争力。首先苏州的当地货源较多,其次苏州是传统海运发展的中心地带,发展铁路货运一定程度上可分担部分海运压力,两者能起到互相协调的作用。

  中西部地区的班列,其运行时间长短更多取决于政府态度,以及区域间铁路资源的对接。华南地区的货物,目前并不适合采用没有政府财政补贴的中欧班列,但广东、深圳等地与其他国际毗邻的城市并非没有前景。这类城市经济较发达,本地货源丰富,其货运地不仅局限在境内,还可以辐射到一些周边国家如越南、泰国等,但这需要中欧班列更高速的运输速度来支撑。

  铁路货运发展到最后,会有一个“门对门”的最优化,在这种情况下,铁路货代企业能够实现最晚提货,并压缩结关时间,实现铁路货运效率的最大化。因此,一个地区的班列是否能够长久运行,主要取决于本地货源的多少和班列运营方的效率。

  铁路货运若希望长期发展下去,须尽可能地压缩货运时间,不断提升铁路效率。在中国,目前苏州到满洲里的运输时间一般是52小时,到达满洲里后,可实现3小时过境。目前影响通关效率的问题是过境改单,提高仓单一体化是中欧班列通关改革的当务之急。例俄罗斯境内,后贝加尔到欧洲的运输时间是7天半,如将运输时间压缩到5天半,这就要求运载的列车配备精良的机头和完善的设施配备。欧洲地区因运营线路途经的国家和地区较多,协调难度较大,这从根本上讲,仍是中欧铁路货物贸易程度较低的问题。

  中欧班列因“一带一路”战略的推动而发展并逐渐受到关注,应先确保有充足的中欧铁路货运才可推动“一带一路”建设。因为中欧间铁路货运需求与“一带一路”战略是相辅相成的。“一带一路”作为国家战略,其对班列建设是有裨益的。但中欧铁路的货运市场也有其本身的规律,如果班列的时间、效率不能被市场所接受,即使有利好的环境也不能对中欧货运造成太大影响。目前来看,“一带一路”战略不仅是中国提出,俄罗斯也非常支持。未来10年,中欧铁路货运有望有一个爆发式的增长。

  当前,整个中欧班列回程货的数量仍较少且品种单一。在欧洲的回程货源问题上,欧洲的市场潜力还是很大的,中国现在对欧洲的一些机械配件和民生消费类产品具有一定的进口需求。一旦中国对欧洲的进口货物打开相应通道,为这些货源设立专线,那么在回程货源上就应该不会存在太大的问题。因此,市场需要一些“领头羊”去开发回程货源并落实运送。

  物流是取决于贸易流的,对于目前回程班列能够开设成功的中欧班列而言,主要是因为有宝马公司汽车配件进口的刚性需求存在。同时,物流还会改变贸易结构,当中欧班列能稳定运行时,中国与欧洲之间可能会增加商品与民生消费品间的贸易额,而大宗货物的贸易额会有所下降。

  在“一带一路”战略背景下,中欧班列还承担着建设“丝绸之路经济带”的重任,其能否自行成长,并带动沿线经济、贸易的往来发展,打造产融结合的经济增长区,仍需深入探究和摸索。

  中欧班列是“一带一路”的重要抓手和载体,未来前景广阔。而且几乎每个开通国际班列的地区都会提到:“标志着我市(省)融入了‘一带一路’国家战略”。

  欧洲(含俄罗斯)是我国特别重要的贸易伙伴,约占我国贸易总额的五分之一左右。而目前通过中欧班列运输的货值仅占我国全部出口到欧洲货值的1%-3%,市场潜力巨大。根据发展态势,预计到2019年的中欧班列总数将超过1000趟去程班列、2023年有望达到1900趟去程班列。

  根据21世纪宏观研究院测算,2014年,中国出口欧盟总值为2.28万亿人民币,按照中欧班列占比上限3%计算,该年中欧班列运输货值约为684亿人民币,假设此比例不变,且中国欧盟贸易增长可以维持当前速度,2019年中欧班列运输货值将达到1020亿人民币,2023年则有望达到1401亿人民币。而即便贸易增长速度不能够维持,随着中欧班列在中欧贸易中发挥越来越重要的作用,占比相应上升,运输货值无疑也将达到千亿。

  而且根据预测,未来两年之内,中欧班列的单价有望降到0.5美元以下,很快就能与海运的综合成本抗衡。

  21世纪宏观研究院梳理发现,前述几大中欧班列自开通以来,圴在不断提速过程中,比如,“渝新欧班列”待今年年底兰渝铁路贯通后,预计可节省10个小时以上。中国铁路总公司的目标是,全程12天,这个目标很快将实现。

  与此同时,这些班列通达的城市也会不断增加,目前,重庆、武汉、西安、长沙等多个城市均准备把班列增设更多的分支线、分拨点,以及部分延长线路。伊朗、土耳其、哈萨克斯坦以及东欧等国也已计划在未来几年内对国内铁路进行大规模改造或新建线、部分班列或会取消、合并

  21世纪宏观研究院认为,由于现在市场无序竞争多,资源利用不合理,未来极有可能两个相邻的实力不强的地区班列会整合,也有可能设一两条“干线”加几个集结点,或者优化线路、重新铺线、统一对外谈判。

  和海运相比,铁路作为洲际运输方式还不够成熟。经过几百年的发展,海运已经成为一套极其复杂而成熟的体系,涉及航海、船舶、经济、金融、法律、保险等等,甚至发展出经济学中的一门主干课程国际贸易实务,可以说远洋贸易给世界带来了更多的交流和繁荣。

  相比海运,铁路运输的发展时间则短得多,10000公里以上的洲际运输也就是中欧班列这十来年才发展起来,仅仅算是实现了从0到1的突破,成熟的规则制定还无从谈起。铁路的运行里程虽然比海运短,但是需要跨越众多国家的国境,停靠各国站点,其复杂度远高于海运。

  很佩服大神的回答。首先我是一个外行人,但是我是一个很理性的唯物主义论者。从大局上来看,我觉得欧亚大陆板块,如果有可能的话,自然需要一套很好的链接各地区的轨道运输系统。就像十年前,武汉只有公车,没有地铁,每次从学校去火车站都感觉好远好痛苦。还记得07还是08大雪回不了家在火车站边上蹲着哭。2018年了。基本地铁好多都开通了。我觉才觉得去哪个朋友家都好方便。感觉住在同一个城市。以前是有需求,但是条件不容许。如果真的有一套链接欧亚的轨道线,运营逐渐成熟,我想没人会不喜欢的。而且国内的什么恶心的牛奶 奶粉,在欧洲的优质产品变得轻易可得的情况下,那些噁心低级的产品会失去市场,自然会优化的。

  大神的回答我觉得很客观。发展是一个必然,就看怎么发展了。在和平的年代,大家总对物质有更多的要求,希望生活过的更好。

  郑州 这边也是炒作的很热乎,但是河南作为农业大省,外贸进出口并不是强势产业,12年富士康落地之后,才把河南省外贸数据保持在前5位。 大神对铁路跨境分析的相当专业,到位,入木三分,各地政府都在上马中欧班列,其实班列的满载率与实际效益并不是很乐观,归根结底本地要有强大的产业支撑,义乌市应该做的很不错,各地出现去程返程货物不成正比的情况,当时作为一带一路的重要载体,还是有一定的潜力可挖。


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